19 июля 2019, пятница, 13:48
VK.comFacebookTwitterTelegramInstagramYouTubeЯндекс.Дзен

НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

Лекции
хронология темы лекторы
13 июня 2019, 16:07

Московская транспортная политика в свете мировых трендов и вызовов

Запуск тематического «Новогоднего трамвая»
Запуск тематического «Новогоднего трамвая»
/ АГН "Москва" / фото: Киселев Сергей

«Полит.ру» возобновляет публичные лекции и провел в рамках книжного фестиваля «Красная площадь» цикл лекций «Лобное место». Вопреки общепринятому мнению, казни на Лобном месте совершались крайне редко. В средние века Лобное место выполняло функцию центрального государственного информационного канала: здесь оглашались указы, сообщалось о важных событиях, именно отсюда горожане узнавали вести с разных концов уже тогда большой страны.

Сегодня —  лекция о московском транспорте в зеркале лучших мировых практик. В чём мы лидеры и в чём наши «узкие» места? Что такое «Мобильность 4.0» и почему Москве предстоит войти в этот «бравый новый мир» в числе первых? Лекцию прочел Михаил Блинкин — ординарный профессор НИУ «Высшая школа экономики», директор Института экономики транспорта и транспортной политики.

Михаил Блинкин: Первая норма поведения в городской среде была записана в VII веке до н.э. Норма была брутальная: вот генплан города Ниневия и закон царя Синхериба: «каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома». Значит, ну, нравы были брутальные, я совсем не настаиваю, что, так сказать... Только некоторые пояснения: царская дорога — это не дорога, где едет царь. Царская дорога, в современном языке, — это городская улица магистрального значения. Тверская вполне подходит. Понятно, да? Значит, почему эта норма вошла в историю? Что в VII веке до нашей эры, что сегодня движущееся транспортное средство, да даже движущийся пешеход, гораздо более приоритетный субъект, нежели то, что стоит. Это было понято очень давно. И дальше вот, сюжет из древней Ассирии дал основание Джоэлю Гарро, автору знаменитой книги «Город на краю» (кто читает по-английски — почитайте, она написана как роман-памфлет, хотя это техническая книга вообще-то) утверждать: «Парковка стала ключевым фактором, определяющим жизнь человека, по крайней мере начиная с VII века до н.э. Спустя 2700 лет парковка по-прежнему остается стержнем урбанизма и цивилизаци». Вот, это Джоэль Гарро, это наш современник, такой веселый американский автор, и это чистая правда. Поехали дальше.

 
Михаил Блинкин

На техническом языке, вот если переводить то, что было сказано в поэтическом духе у Джоэля Гарро, речь идет вот о чем: сколько жителей как таковых, на двух ногах, и сколько кентавров, то есть жителей с индивидуальными экипажами, может вместить 1 гектар городской территории без особых потерь качества жизни? Этот вопрос был абсолютно ключевым в архаическую эпоху Мобилити 1.0. Эпоха Мобилити 1.0 — это вот Харон возил по реке Стикс за деньги известных пассажиров, они были покойниками, но у них всегда во рту лежала монетка, они платные пассажиры, вот это была Мобилити 1.0. И вот до нашей веселой эпохи Мобилити 4.0, о которой я расскажу дальше. Вот сколько может вместить город кентавров и людей — вот это очень интересная штука. Здесь история вопроса чрезвычайно любопытна. Только самые дотошные историки городов знают простую штуку — что от древности и до начала XX века, а именно до 1908 года, количество индивидуальных экипажей в городе никогда не превышало десятка единиц. Это вот в древней Ниневии или в Санкт-Петербурге 1900-го года, или в Лондоне 1900-го года. Почему? Потому что индивидуальный экипаж до великого изобретения Форда — это мне надо было иметь конюшню, каретный сарай, кучеров, конюхов и все это хозяйство. Понятно, что это сегмент лакшери, никакой массовостью это физически не могло быть. И вот индивидуальные экипажи до девятисотого года это десяточка, это вообще мелочь, ноль. Дальше начинается «революция» Форда и взрывной рост, пик которого приходится на первое десятилетие нашего века, когда в городах количество автомобилей на 1000 жителей — ну вот здесь средняя цифра по развитым странам 600, а если смотреть по городам мира, ну вот в Москве 400; во Владивостоке 650; в Соединенных Штатах сколько угодно городов, где людей и автомобилей более-менее поровну, 1000. Здесь средняя цифра. Но если брать опять же наблюдения больших городов за последние 20 лет, это тихонько пошло вниз, и вот мои коллеги… более-менее консенсусное мнение — что к середине века это упадет. Ну, нет, до 10 это не упадет никогда, но это сильно, сильно упадет. Потому что ну не помещается все это в городе, и вообще это достаточно нелепая штука — огромное количество железа, которое 22 часа в сутки стоит где-нибудь «на приколе». Значит, пойдем дальше.

 
Платная парковка в Москве / Кирилл Зыков / АГН "Москва"

Вот здесь есть две принципиальные вещи: сколько лет обычной семье надо работать, чтобы приобрести жилье? Это классическое отношение: рыночной цены жилья к… годовому доходу семьи. Официальные данные Минстроя — это 25 лет, то есть до «серебряной свадьбы». Если хоть немножко поправить с учетом рыночных реалий и реалий заработков, то это отношение в России — скорее «золотая свадьба», чем «серебряная», лет 50. А теперь второе соотношение, не менее важное: отношение того, сколько места занимает автомобиль, и сколько места занимает парковочный лот. Тут я даже в цифрах покажу. Вот человек занимает… Это количество метров на жителя и на один автомобиль. Вот эти серые столбики — это сколько квадратных метров приходится на одного человека. В странах, где есть обширные субурбии (и вот молодежь, присутствующие здесь молодежного возраста, обычно и живет в этих субурбиях) на человека приходится в районе 80-ти, плюс-минус, квадратных метров. Это Австралия, США, Канада. У нас средняя цифра — 20. 80 и 20.

Значит, сколько места занимает автомобиль? Автомобиль — существо бездушное, бездуховное. Он не знает, в какой стране он проживает, какие там скрепы, и он занимает всегда одно и то же место. Американская парковочная норма это 400 квадратных футов, в переводе на русский язык — 37,5 квадратных метров. Московская парковочная норма была до какого-то времени 35 кв. м (с округлением вниз), сейчас — 40 (с округлением вверх). Что такое парковочная норма? Это чтобы автомобиль мой стоял, это вот пятно, подошва, и чтобы он мог сам выехать-въехать. Вот для этого нужно порядка 35 метров. Когда у меня человек занимает гораздо больше места, чем красная линия, парковочных проблем не существует, всем хватает места. Когда у меня москвич живет на 20 м кв, а иногда и теснее, и искренне думает, что ему найдется место для парковки, он может так думать до следующего века. Это физически невозможно. Значит, парковочный лот, когда великая революция Форда начиналась, парковочный лот занимал кратно меньше места, чем каретный сарай и конюшня. В то же время типичный автовладелец жил гораздо просторнее, чем безлошадный горожанин прежних эпох. У человека спальня появилась практически одновременно с лотом. Мы попытались сделать ровно наоборот — у человека нет никакой спальни, он живет в тесноте, но лот ему уже нужен. Вот, вдвое больше и вдвое меньше. Мало кто об этом думал, и это принципиальный вопрос устройства наших городов. Поехали дальше.

В мировой практике есть ровно два рецепта доступного жилья, ровно два рецепта. Рецепт номер один — это односемейные дома в пригороде. Кто побогаче — single family, это стенки свободные, кто победнее — таунхаус, это стены вплотную. Это не очень эстетично; точнее, это совсем не эстетично, — но есть место и людям, и кентаврам. Пожалуйста, здесь все с автомобилями, здесь без 2 автомобилей жить невозможно. Если папа уехал на работу, у мамы должен быть автомобиль, иначе просто наступает конец света. Это один вариант дешевого жилья. Вероятность осуществления этого сценария в России практически нулевая, этот сценарий среди прочего предполагает очень развитую локальную сеть вокруг нынешних городов и так называемые городские фривэи — мощные автомобильные дороги. Ну, мы этого не построили, поэтому у нас этого просто не будет. Второй вариант — чрезвычайно популярный в Европе: места для людей по скромным нормам вполне достаточно, места для автомобилей нет вовсе. Это называется car-free development, застройка, не предполагающая владения автомобилем. Это вариант, который даст… может дать доступное по цене жилье, но здесь надо избавиться от автомобильных иллюзий. Когда владелец скромной квартиры рассчитывает, что ему Господь Бог, администрация Москвы, Папа Римский — не знаю, кто угодно — построит парковочное место, так сказать, ну, этими иллюзиями можно жить дальше. Это иллюзия, откровенная иллюзия. Поехали дальше.

 
Автомобиль у дома  / pixabay.com

Значит, вот, очень простой расчет: вот у меня есть 10 000 м кв, гектар, и вот показатели застройки: плотность, этажность и так далее. Вот 12-этажная застройка, на одного жителя 20 м кв, на троих один автомобиль. Ну, если мне понадобится что-то здесь делать, — ну, восьмиэтажный подземный паркинг строить, так? Но никто в жизни их не строил. Ну можно поскромнее сделать — заставить все на свете автомобилями, будет пятиэтажный паркинг. Но в центре не будет ни того, ни другого, будут заняты даже пожарные проезды, если не дай бог здесь случится пожар, здоровая пожарная машина здесь просто не проедет. Это некоторая реальность, которую надо понимать. Поиск особенного национального пути — что мы сделаем дешевое жилье за пределами двух этих рецептов — это квадратура круга, это откровенная глупость. Нет, господа, к этому надо привыкать. Поехали дальше.

Вот теперь я вернусь к тому, что такое Мобилити 1, 2, 3, 4. Мобилити 1 — это архаика; Мобилити 2 — это замечательная эпоха, которая началась на рубеже Средневековья и Нового времени, и она длилась довольно долго; Мобилити 3 — это эпоха Форда-Мозеса, я сейчас нарисую что это такое; и вот digital age это Мобилити 4.0, это то, что происходит сейчас, этот переход произойдет в России, особенно в Москве, думаю, быстрее всех остальных. Вот что такое Мобилити 2? в 1645 году появляются все форматы, которые мы знаем сегодня: rental car, каршеринг и так далее, только на лошадях. Причем самое забавное здесь — каршеринг, который существовал в 1645 году, извозчик-перегонщик давал править господину, устраивался на заднем облучке, и дальше отгонял, как автомобиль, когда он уже был не нужен. Эти форматы придуманы в 1645 году, так? в 1661 году происходит самое главное событие в истории городского транспорта — Блез Паскаль пишет знаменитое письмо герцогу де Роанне об открытии первого регулярного маршрута городского общественного транспорта — общедоступные городские кареты с ценой проезда 5 су, которые работают по заранее объявленным маршрутам и расписаниям. В знаменитом письме Блеза Паскаля содержится формула изобретения общественного транспорта, которая не изменилась за 360 лет, вообще никак не изменилась. Он поскольку был философ, теолог, математик, он даже не упоминал лошадей. Общедоступная пассажирская карета. Вот сейчас вот мы спустимся в метро — это общедоступная пассажирская карета. Это — революция, и эта революция завершилась совсем недавно, в середине 19 века, когда Осман (вот кто был на бульваре Османа, табличку недавно прочел), вот он начал перестраивать европейские города — образец показал — под какую-то более высокую мобильность, чем знали предыдущие эпохи. Вот это — Мобильность 2.0 и в это время на 1000 горожан приходится всего 10 индивидуальных экипажей, независимо: революции, войны, Осман, Блез Паскаль… — 10, не помещается больше. Следующее.

 
Первый парижский омнибус   / flickr.com

Это подлинная мемориальная доска, которая висит сегодня в Париже, по месту, где Блез Паскаль, точнее, его идея была реализована. Вот все здесь написано: «350 лет с момента открытия первого маршрута городского общественного транспорта, который работает по объявленному маршруту и расписанию». И, что самое главное, он на следующие 350 лет объяснил: он должен отправляться от остановочного пункта, если даже туда никто не сел, потому что все предыдущие эпохи, ну как, нет пассажиров — чего ж ехать-то? А вот здесь регулярность, это идея Блеза Паскаля. Поехали дальше.

Мобилити 3.0. Идея тотальной транспортной самодостаточности домохозяйств. Автомобиль, в отличие от кареты, может купить кто угодно, и формула социализма Форда сводилась к тому, что автомобиль должен купить рабочий, который собирает его на конвейере. Это сложнейшая формула получается, потому что чем я больше плачу рабочему, тем дороже автомобиль, тем труднее его купить. И, соответственно, из этой формулы вытекали все технические инновации Форда, включая цепи поставок, конвейеры, и так далее и так далее, организационно-технические. Вот… массовые.

И — это уже позже, ну, конечно дистанция была не такая, как между Паскалем и Османом, — Роберт Мозес перестраивает Нью-Йорк в соответствии с требованиями массовой автомобилизации. Знаменитая фраза Роберта Мозеса: «Вы хотите ездить? Платите, я построю город, где вы все будете ездить». Значит, Генри Форд сделал автомобиль массовым, а Роберт Мозес построил те города, которые есть сейчас в значительной части земного шара. Приспособил города к массовому автомобилю. Ключевой параметр этого приспособления — вот эти циферки, особенно кто собирается учиться, кто собирается хоть что-то считать или хотя бы ругаться в Интернете, нужно эти цифры понимать, — ключевой параметр это какой процент застроенной городской территории в этом городе отдан под асфальт. Застроенной, то есть я беру номинальную городскую территорию, вычитаю из нее, условно, Лосиный Остров, озера, реки, что у меня есть в городе, — это будет застроенная территория, built-up area. Дальше считаю квадратные метры асфальта и вот овеществляю этот параметр. Вот в древние времена, от Ниневии до начала XX века, это было обычно 10, максимум 20%, а больше и не нужно, сколько карет-то в городе? Больше и не нужно. Сегодня в городах Северной Америки, Австралии 30-35%. Если кому интересно, кто-то умеет читать гугл-карты — посмотрите, это очень легко считается. Это вот так устроен город, который приспособлен для автомобильной мобильности. В городах Западной Европы, которые за XX век более-менее приспособились к автомобильной мобильности, этот параметр сейчас где-то 25%. В азиатских мегаполисах, да и в наших это процентов 10. В Москве, ну меньше 9, есть города в России, где вообще 7-8. Вот так устроен город, ребята. Почему помещается/не помещается? Вот как это выглядит.

 
Михаил Блинкин

Вот это Красноярск, это Торонто. Можно просто на глаз посмотреть, вот здесь 33, здесь — 9. Почему сравнил — потому что ядерный город Торонто это полтора миллиона, и в Красноярске полтора, ну 1,6 миллиона. Это очень наглядно, да? И вот здесь, недавно уволенный исполнительный директор United Nation Habitat (это исследовательский центр ООН, который исследует города): «следует считать большой ошибкой, когда на долю улиц города отводят менее 30% застроенной территории». Ну а вот, на самом деле, нам-то зачем это было нужно? Все наши города много-много лет строились по советскому СНиПу, где написано: при расчетах пропускной способности всего на свете 150-180 автомобилей на 1000 жителей, и когда? не сегодня, а после построения коммунизма, это называлось «на расчетный срок». Ну вот мы так и построили свои города. Ну то, что у нас автомобилизация уже не 150, а 450, это наша головная боль, не больше того. Город, асфальт — про это не знает. Поехали дальше.

Как устроены города мира? Вот — пешеходно-трамвайный город, это до конца XIX века. И современные города. Вот — американская модель, примерно треть — асфальт, парковки, остальная жизнь. А у нас что получается? У нас парковка изменялась стихийно, они занимают примерно столько места, сколько везде. Асфальта у нас очень мало, и, соответственно, на эту остальную жизнь наступают автомобили, от которых никому счастья никакого нет. Это некоторая реальность, и вот эти пропорции... вот здесь я оговорюсь, что может ли Москва изменить эти пропорции? В Москве за последние годы, вот с текущим десятилетием, дорожностроительная программа была самая мощная в европейской транспортной истории, и сказать, что эта программа была как-то плохо продумана — нет, она была хорошо продумана. И в Москве много чего толкового построили, и кто знает, как выглядят сейчас развязки на МКАДе или на других магистралях, которые прошли капитальную реконструкцию, — это огромные успехи. Пропорция не изменилась, я ж объясняю, что такое пропорция: вот МКАД — это 4 млн м кв асфальта. Четыре миллиона, так? Вот давайте построим один МКАД за ночь! Сейчас в Москве 96 млн м кв асфальта, станет 100. Если кто-то это заметит... это никто не заметит. А 10 или 20 МКАДов — я не знаю, где поместить. Тут вопрос не в деньгах, Москва сейчас обрела хорошие бюджеты и, в общем, тратила вполне разумные деньги на строительство. Вопрос в территории. Что, сносить город? Ну, я лично не готов, я думаю, что никто не готов. Даже там, где улично-дорожная сеть занимает порядка трети городской территории, и сеть устроена очень хорошо… что такое хорошо устроенная сеть, я все-таки скажу: хорошо устроенная сеть — она двухконтурная; улица отдельно, дорога отдельно. Улица — это где люди живут; там автомобилю можно ездить, но как бы в порядке одолжения. А дорога — это наоборот инженерное сооружение, где есть только автомобили, и там людям нечего делать. Вот эта двухконтурная сеть существует во всех городах развитой части мира, в Штатах она была прописана в 46-м году. В Москве преобладают гибриды. Что такое Третье транспортное кольцо? Ну где-нибудь до Беговой это вполне городской фривэй, а Беговая как улица так и осталась, и как говорят мои зарубежные братья по разуму, «у вас не мальчики, не девочки, а одни сплошные бисексуалы», и то и другое, понятно, да? Но даже там, где всего этого запаса хватает, все равно жесткие парковочные регламенты действуют хотя бы в центре.

 
Развязка на МКАД / mskagency.ru

Автомобильный город вполне функционален. Станет ли он удобным для жизни — скорее всего, нет. И дальше простой вывод. Это была грандиозная дискуссия в середине XX века. Мозес говорит: «Это отклик на реальный запрос общества». А вот знаменитый философ, гуманитарный человек, Джейн Джекобс: «Это разрушение гуманитарной ценности». Кто из них прав, я не знаю. Но эти города — это интереснейший феномен урбанистической истории. Нельзя сказать: хорошо, плохо, — вот он так сложился. Вот наши города — это еще один феномен урбанистической истории, но вот хорош он или плох — опять же, вам судить. Эпоха Форда-Мозеса обошла нас стороной, уже поздно Боржоми пить, это так. Хорошо это или плохо — не знаю!

Почему мы уникальны в некотором смысле? У нас застройка по своим форматам (плотность, этажность) относится к классическому типу transit-oriented development, то есть застройка ориентирована на общественный транспорт, при этом мы умудряемся ездить на автомобилях. Как мы умудряемся? Ну, плохо умудряемся, в пробках стоим. У нас еще маршрутки любимые. Причем огромной победой московской транспортной политики было то, что этот «африканский» способ перевозок из Москвы был, к счастью, устранен. Маршрутки по-английски называются jitneys, и в нашем классификаторе Международного союза общественного транспорта (почему говорю «в нашем» — я там член исполкома), в нашем классификаторе это называется «африканский способ перевозок». Вот этот африканский способ перевозок из Москвы огромными усилиями, жуткими усилиями, жуткими конфликтами был убран. Ну вот сделать город с плотной высокой застройкой, чтоб люди ездили на маршрутках и автомобилях — невозможно. Потихонечку начинаем понимать. Поехали дальше.

Вот, СНиП был убран. Это советский СНиП, по нему жили долго-долго. Да в общем и сегодня практически живем. Вот мы построили такие города. Где в них помещать автомобиль? А не знаю где, ну не знаю. Вот я приезжаю в любой город, я спрашиваю у местного архитектора, какая часть территории отдана под дороги. Плотность населения — это где угодно можно найти, уровень автомобилизации — это Автостат публикует. Вот я эту простейшую формулу считаю и говорю: ребят, ну в вашем городе пробки будут всегда, пока вы не сделаете приличный общественный транспорт и суровые меры по ограничению автомобилепользования — не административные, денежные. Очень простая формула, просто из соображений размерности. Ситуация с трафиком чем определяется? Балансом спроса и предложения и вторым параметром — какая часть у меня уедет на общественном транспорте. Эти вещи между собой тесно корреспондированы. Если у меня, скажем, Москва возит 80% своих пассажиров на общественном транспорте, и все равно пробки, значит, в некоторых городах России гораздо хуже дело обстоит, когда ничего сопоставимого с московским метро нету, и там у них примерно 50 на 50 — ну тогда они совсем плохо стоят в пробках.

 

 
Автомобильная пробка в Москве / Фото Москвы / Moscow-Live

Города России невозможно адаптировать массово к автомобилизации. Просто физически невозможно, это не зависит ни от денег, ни от чего, города сносить никто не возьмется, а по-другому их не адаптируешь. И нам придется раньше всех других встраиваться в модель будущего, вот эту самую Мобилити 4.0. Вот я фотографию сделал на лекции моего коллеги по Международному союзу по общественному транспорту Мохаммеда Мезгани. У нас с тысяча восемьсот восемьдесят бородатого года классификатор был такой: личный транспорт, общественный транспорт. А вот с последних лет он стал двумерным: по пользованию и по доступу. И вот здесь появились такие вещи, как райдшеринг, как каршеринг. Это и индивидуальное, и общественное. Доступ общий или доступ ограниченный. На самом деле, в сущности это революция. В самой верхней клеточке, вот в этой, где у меня «публичный доступ и коллективное пользование», там ключевой игрок это городские рельсы. Городские рельсы существуют в формате электричек (вот МЦД в Москве мы делаем, МЦК уже работает), метрополитенов, современных трамваев. Это — опорный каркас новой мобильности. И для мало-мальски объективного горожанина, который сам ездит, Москва идет по этому пути. Я на днях возвращался из очередной командировки, я сначала проехал на монорельсе от одного терминала Шереметьево до другого, дальше я сел на Аэроэкспресс, дальше на Окружной я пересел на МЦК, и последний участок я доехал на трамвае. Это каркас будущего, ребят, это каркас будущего. Я покажу очень важную вещь: это схема МЦД, причем эта схема не теоретическая, первые пуски будут уже прямо сейчас, в этом году. А это — схема самого знаменитого в Европе аналогичного проекта, RER. Как хотите, но даже эстетически это очень напоминает одно другое. Тут есть очень интересный возврат в историю: схему интеграции железных дорог в тело города придумали русские транспортные планировщики… советские транспортные планировщики, когда готовился генплан Москвы 1971 года. Эта идея была с успехом реализована в Париже (смеется) и в ряде городов Германии, а в Москве эта реализация растянулась до нынешних лет. Но к счастью, вы посмотрите, это очень похоже. И идея похожая. Так что пользуйтесь, пользуйтесь.

 
Таблица Mobility 4.0

Так, значит, в чем еще заключается эта Мобилити 4.0? Это конец халявы. Это очень принципиальная вещь, потому что... на меня могут обидеться мои братья-автомобилисты, но в Москве автомобилисты, 4 миллиона, платят за свои автомобильные удовольствия по всем трем позициям (акциз в цене бензина, транспортный налог, парковка) примерно 20% той суммы, которую Москва тратит на наши дорожные удовольствия. Московские автомобилисты — выгодоприобретатели московского бюджета покруче пенсионеров. Это все кончится, потому что мир перейдет — и это произойдет очень быстро, это очень интересно — мир перейдет к форматам… то что называется electronic road pricing. Это вот я еду, Большой Брат следит за моим пробегом и выписывает мне счет как за электричество. Причем там дифференцированная ставка: я еду в центре города или на периферии, по проселку или по хайвэю, в пиковый период или наоборот ночью. Это все считывается, а мне выписывают счет. Эта вещь уже много лет работает в Сингапуре и опробована в десятках стран мира. Когда это придет в Россию — не знаю, но технически Москва готова к этому вчера. В Москве всей этой электронной начинки на улицах уже хватает для этого перехода. Когда он состоится — никому не известно, это политика. Это первая идея, Конец халявы.

 
Камеры видеофиксации  / pixabay.com

Вторая идея — право прохода. Абсолютно фундаментальная идея, которая очень долго пробивалась и сейчас потихонечку уже везде побеждает. Комфорт пешехода важнее удобства автомобильных поездок. Общественный транспорт — не специфический социальный сервис, а краеугольный камень организации жизни города. Это сугубо небанальные вещи. Потому что, скажем, на том континенте, в Северной Америке, до 1991 года господствующая точка зрения городских планировщиков заключалась в том, что народ возит себя на автомобилях и что общественный транспорт — это специфический социальный сервис для маргинальных слоев населения. Вот только в последние 25 лет пришло всеобщее понимание, что по-другому невозможно, по-другому невозможно. И для нынешнего поколения это, в общем, вполне понятная вещь. Дальше мы проходим.

Что это такое? Просто пример. Вот этот пример — конкретный, сингапурский. Там действуют вещи, которые… не знаю, предстоят ли они нам, но скорее всего — да. Вот electronic road pricing — каждый километр осмечивается и тебе выставляется счет, это само собой. А самое, конечно, забавное, это Vehicle Quota System. Это очень хорошая штука. Для того чтобы прийти в салон и купить автомобиль, я сначала должен сходить на городской аукцион и купить ваучер. Сколько продается ваучеров? Ваучеров продается ровно столько, сколько в этом году мы спишем автомобилей по экологической негодности. 5-6 лет и они их списывают. Когда я спросил господина Сингха (он у них начальник транспортного цеха), сколько стоит ваучер, он ответил, что это довольно сложная формула, в зависимости от того, что вы собираетесь покупать. Я говорю: «ну примерно?» «Ну примерно три салонных цены». Вот я купил автомобиль, но он мне обошелся в четыре раза дороже. А дальше начинаются все эти удовольствия с контролем парковки, с контролем каждого проезженного километра… В результате Сингапур, богатейший город, где доходы на душу населения ну кратно больше, чем в Москве, — у них 100 автомобилей на 1000 жителей, это в 4 раза меньше, чем у нас с вами.

Дальше. Я рассказываю, что такое идея Мобилити 4.0. Мобильность обеспечивается совокупностью сервисов, а не собственным имуществом. Отсюда — все эти великолепные вещи, связанные с каршерингом, который в Москве поехал… замечательно поехал. Дальше. информация везде, и возникают IT-упакованные таксомоторные сервисы, которые делают революцию в таксомоторных перевозках. Это мы можем наблюдать… экспериментальный факт заключается в том, что Яндекс.такси, вызванный у порога нашего университета, приезжает быстрее, чем персональный автомобиль моего высокопоставленного собеседника. Это экспериментальный факт.

 
Такси / АГН "Москва" / фото: Киселев Сергей

Идея этой шеринговой экономики, экономики разделенного пользования, она сейчас, и это произойдет в самое ближайшее время — экспансия формата, который называется четырьмя английскими словами: shared autonomous electric vehicle. Что это такое? Это технически вещь решенная, остается решить некоторые мелочные правовые проблемы. Вот я нашел в своем приложении мобильном каршеринговый автомобиль, он стоит где-то вот здесь немножко поодаль, и нажав на эту кнопку, он ко мне приехал сам. Дальше я сажусь за руль и еду как обычный автомобилист. По прогнозам “большой четверки”, на мировом рынке продаж автомобилей к 2035 году по крайней мере треть всех продаж пойдет в этот формат. Он будет каршеринговой компании и он будет с функцией автовождения не тотальной — это фэнтези насчет тотальной, это не будет — но то, что он ко мне приедет, это будет завтра. И главный тренд развития формата мобильности в углах той картинки, которую я показывал, — мобильность Паскаля, классический общественный транспорт, становится гораздо более индивидуальным: человек сидит у себя на работе или дома и знает, когда придет этот автобус к остановке, и потом он пришел, мобильность Форда тоже становится другой за счет этих шеринговых форм (каршеринг, райдшеринг и так далее). Эта революция происходит, как бы сказать... на наших глазах она происходит. Как это выглядит? Вот здесь очень интересно, что каршеринг с автоматической подачей — это полное воспроизводство механизма, придуманного в 1645 году, только робот заменил перегонщика. Как это выглядит? Да вот так это выглядит. Вот он ко мне приедет. Принципиальный дизайн как раз 1645 года. Это стандартная картинка того, как это будет выглядеть системно. Здесь главный элемент — это мой индивидуальный планировщик в моем мобильном приложении, который из клеточек сделает мой маршрут: где и когда мне надо пересаживаться, на чем я поеду… Здесь самая забавная вещь (и, похоже, РЖД это сделает уже в наших городах) — несколько лет назад Deutsche Bahn купил систему байкшерингов с одной-единственной целью: в навигаторе заложена опция, чтобы этот велосипедист приехал на железнодорожную станцию. То есть вот эти вещи, связанные с интеграцией всего на свете.

 
Михаил Блинкин

Здесь есть очень интересные вещи, связанные с приходом этих чудес с автовождением. В принципе чудеса с автовождением увеличивают пропускную способность городских магистралей в какие-то невероятные… ну в разы. Но тут беда в том, что маникюр-то у нас в порядке, только рук мы не умеем мыть. Если бы у нас еще были эти магистрали, я бы еще к этим формулам и картинкам с большей симпатией относился. Но у нас в Москве звание городского фривэя заслуживает половинка Третьего транспортного кольца и кусочки некоторых магистралей. Так что мечтать об этом можно, но... «не для нашего климата». Это очень интересно.

Сейчас появилось огромное количество идей, связанных с индивидуальными летательными аппаратами. Огромное количество идей, предложений и так далее. И, в общем, отношение в транспортном мире к ним, я бы сказал, с юмором — ну вот мало ли, так сказать, причуды богатых или причуды каких-то изобретателей и так далее. Я тоже отношусь к этому с юмором, но поскольку я люблю историю транспорта и читаю на эту тему, я знаю предысторию. В 1903 году молодой, наглый и вообще очень неприятный в общении Генри Форд приехал на съезд каретных фабрикантов. И серьезные бизнесмены, каретные фабриканты, обсуждали серьезные вещи: навозоприемники, надувные шины, конструкцию кареты, мягкие рессоры и так далее и так далее. Выходит наглец и говорит: «Вашу фигню (именно такими словами!) через пару лет никто не будет покупать». Ему ответили: «А что, будут покупать твои керосинки?» Потом случился Форд Т в 1908 году, и «эти керосинки» покупают по сегодняшний день. Поэтому не надо смеяться, бог его знает, ведь если кто-то сейчас найдет коммерческую идею даже не про летательные аппараты, а про организацию воздушного движения в приземном слое воздушного пространства, — приземный слой, 300 метров, — это будет революция. Пока никто не нашел. У нас здесь действуют очень строгие регламенты... И над нами, кстати, смеялись, когда у нас летал Руст… вот сюда он прилетел, вот, на Васильевский спуск... В Советском Союзе тогда еще были жесточайшие регламенты использования приземного слоя воздушного пространства. Над нами смеялись, пока не случилось 11 сентября. Вот, здесь придумать надо штуку, которая работала бы на эту коммерцию и одновременно решала бы вопросы безопасности. Пока нет, но в принципе это не исключено.

Гораздо более вероятные вещи — замещение транспорта какими-то нетранспортными опциями. Ну то есть это резидентная мобильность — возможность сменить место жительства за время жизни семьи. Она в России очень низкая, и это огромный резерв облегчения транспортной нагрузки. Для этого нужен рынок жилья, дружественный к обывателю, но у нас этого нет. Но в принципе, технически это не исключено. Работа из дома — об этом разговор идет даже до изобретения интернета, и я всегда считал, что это очень прогрессивно, пока не стал начальником, [теперь] мне это очень не нравится. Ну, придут более прогрессивные начальники, не знаю. Коворкинги — это лучше, чем работа из дома, потому что если я знаю, что мой сотрудник работает в коворкинге, ну, он по крайней мере не сидит дома, он сделал некоторое телодвижение. В Москве, кстати, это ураганным темпом развивается. По-видимому, это... все опции, которые снимают прямую транспортную нагрузку (когда тело человека или тонна железа, в которой он едет, перемещается по городу) это все благо для меня — транспортного планировщика.

Где останутся автомобили на ближайшие десятилетия? Пригородная малоэтажная застройка американского типа — это резервация автомобильной мобильности на следующие сто лет. Там по-другому технически невозможно. Преобладающий тип поездок конечно будет park and ride — оставил свой автомобиль у какой-то станции и поехал дальше. Всяческие виды развлечений — арендовал я автомобиль в каком-нибудь аэропорту и поехал развлекаться, покупки и все на свете, это останется. Но это не собственный автомобиль, он наемный. Ну и, разумеется, сегмент лакшери, который был в Древнем Риме, и который был в Петербурге в 1900 году, — сегмент лакшери останется, какая-то часть горожан продолжит «есть бриоши».

Я заключу свою лекцию знаменитой цитатой из лекции моего английского коллеги Фила Гудвина. Это было давно уже, больше 20-ти лет назад. «Наши дети вряд ли поймут, почему была car-dependent mobility (car-dependent — это его такая шутка: drug-dependent — наркозависимость, а это автомобилезависимость), а наши внуки будут удивляться, почему мы долго так шли к идее избавления от автомобилезависимости». Вот, собственно, все, что я хотел рассказать, спасибо!

Брис Долгин: спасибо большое, Михаил Яковлевич. Теперь вопросы. Один вопрос уже поступил, у меня тоже созрел один. Итак, зачитываю: «Какова будущая судьба дорожных знаков, светофоров, разметки в том мире, который вы описываете?»

 
Запрещающий сигнал светофора  / АГН "Москва" / фото: Никеричев Андрей

Михаил Блинкин: Очень интересный вопрос. Здесь есть очевидные технические новшества, которые уже опробовались и которые придут завтра — это знаки с переменной информацией; это разметка со световозвращающими свойствами, которая позволяет сильно экономить городское электричество и дает гораздо лучшую ориентацию, чем вот эти освещающие божий свет фонари; это, безусловно, попытка централизовать, координировать управление светофорной сигнализацией, — вот это, пожалуй, самая главная идея, если говорить о технической стороне дела. Потому что для некоторых — хорошо устроенных — улично-дорожных сетей координация дает гигантский эффект. Тут вся беда в том, что есть знаменитая теорема, доказанная моими японскими коллегами по-моему лет 40 назад: «возможности координации управления светофорными объектами критическим образом зависят от топологического ранга сети». Вот если у меня сеть хорошо устроена (она связана, там топологические ранги высокие), у меня вот это координируемое управление дает замечательные эффекты. А если у меня сеть устроена так же, как… вот вы не знаете, как с этой Люблинской улицы на Волгоградку въезжать… огромный район на эту узенькую Люблинскую улицу, выход «на большую землю» через левый поворот на Волгоградский проспект, — да там хоть разбейся, хоть самую интеллектуальную систему примени, там никаких эффектов я не добьюсь. В общем, это упирается еще и в свойства сети, на которой я ставлю эти знаки, разметку и все остальное. Очень хороший вопрос, спасибо

Борис Долгин: еще вопросы? Я как-нибудь по очереди свой задам, но… поднимайте руки, не стесняйтесь… А, вот вопрос. Секунду, в микрофон, чтоб всем было слышно.

Слушатель: с увеличением автомобилей на дорогах скорость увеличится или уменьшится?

Михаил Блинкин: Есть классическая физика, согласно которой скорость убывает с возрастанием плотности потока совершенно определенным образом, формулу на доске можно написать. Задача организаторов движения — сгладить эти эффекты. Она всегда будет: чем больше автомобилей у меня на дороге, тем ниже у меня скорость. Задача организаторов движения — сделать это так, чтобы эти негативные эффекты чуть-чуть уменьшить. И здесь самый главный инструмент не в руках организаторов движения, а в руках городского администратора, который введет такие вещи, чтобы автомобилей в городе стало меньше, о чем я рассказывал.

Борис Долгин слушайте, вот тут уже я не могу без своего вопроса. Немножко о последовательности движений. Вы вполне внятно объяснили в свое время, еще, я бы сказал, в «дособянинские» времена, что нужно как-то отрегулировать количество машин, иначе Москва встанет совсем, раз и навсегда.

Михаил Блинкин: да.

Борис Долгин: все хорошо, есть парковки платные, есть ограничения. Но. Почему они были введены до того, как были введены нормальные перехватывающие парковки вокруг? Почему были отменены многие маршруты маршруток до того, как была расширена под них сеть автобусов? Нет, она расширена, но все равно они не всюду доезжают, куда доезжали маршрутки. То есть почему последовательность «забирать, а потом понемножку давать», а не наоборот? Почему стимул — кнут?

 
Выделенная полоса общественного транспорта  / mskagency.ru

Михаил Блинкин: давайте сначала по поводу перехватывающих парковок. Мои предшественники по городскому планированию, которые рисовали, скажем, генплан 71 года, они оставили вокруг всех транспортных узлов Москвы обширные свободные территории, которые очень хорошо были наблюдаемы: Речной Вокзал, Юго-Западная, или там, не знаю, Водный Стадион, где угодно. Причем объяснение моих старых коллег заключается вот в чем: если мы сохраним наше принятое при социализме отношение, что автомобилей мало и не нужно их много, то это будут зеленые зоны, это будет хорошо; а если мы пойдем по американскому пути («по американскому пути» в тех терминах означало, что у нас будет много автомобилей), мы там сделаем нормальные перехватывающие парковки… И то же самое касалось железнодорожных станций. Все эти резервы до 1991 года были, в общем, запасены очень с умом, это можно наблюдать где угодно, от Водного Стадиона до Теплого Стана. Все эти резервы мы со свистом застроили. Вокруг станции метро «Теплый стан» те землеотводы, которые наши планировщики старшего поколения аккуратно готовили именно для того, о чем ты, Боря, спрашиваешь, там стоит, по-моему, пять торгово-досуговых центров, или четыре, точно не помню, но много. Вот мы просто продули эти территории. У нас сейчас большая проблема сделать перехватывающие парковки хотя бы за пределами МКАДа. То есть, грубо говоря, для перехватывающих парковок же нужна земля. Вот эти земельные ресурсы мы просвистели, ну правда. Если теперь делать перехватывающие парковки — на очень дальней периферии, если там еще земля осталась. Теперь по поводу маршрутов. Реформа, которая в Москве производилась, она в чем заключалась? Город перешел на так называемый брутто-контракт. То есть там работают и муниципальные перевозчики, и частные, но все они подписывают совершенно единообразный контракт, что они выполнят на таком-то маршруте такое-то количество рейсов и сообразно выполненным рейсам из городской кассы получат денежку. В городскую кассу поступит денежка от тех билетов, которые купили москвичи, плюс некоторая дотация, которая предусмотрена в московском бюджете, например для перевозок по социальным картам. Это очень сложный переход, который был рекомендован Международным союзом общественного транспорта много-много лет назад. В Москве он довольно болезненно осуществлялся, потому что система… маршрутчики крупные со скрипом, но приняли это, потому что в общем это бизнес нормальный. Мелкие маршрутчики, которые выполняли свою транспортную работу, делали самые большие усилия для того, чтобы эту реформу скомпрометировать. И здесь соединилась дурь наших любых реформ, — ну у нас не делают реформы очень хорошо, я не знаю таких примеров, это от школы до медицины, мы не умеем делать реформы очень хорошо, — соединилась наша реформистская дурь с откровенным саботажем достаточно серьезного бизнеса, маленького (нет, каждый из них невелик, но их вместе было много), которые работали, как называется, «деньги в кепку, налогов не плачу и так далее», это нормальный такой пиратский бизнес. Когда административная дурь соединилась с прямым саботажем заинтересованного бизнеса, получилось то, что получилось. Но кстати, если брать сейчас уже нынешние времена, таких пятен, где ушли маршрутки и ничего не осталось, их, в общем, мало. По-моему, вообще уже нет.

Борис Долгин: спасибо, еще вопросы? Секунду, вот сюда, сюда...

Михаил Блинкин: девушка сначала, мальчик потом.

Слушательница: спасибо. У меня есть два вопроса. Вот вы говорите про машины и общественный транспорт. Первый: в Мобилити 4 будет ли развиваться велосипедная сеть? Может ли велосипед стать заменой личного транспорта, вместо машины? И второй: что будет с таким видом транспорта как такси?

 
Провоз велосипеда в электричке / mskagency.ru

Михаил Блинкин: начнем с второго, второе легкое. Такси, упакованное в подходящую айти оболочку (все присутствующие знают, что это такое) — это совершенно грандиозный сегмент, который будет всячески развиваться, и вот мы сейчас, кто регулярно ездит на такси, знает, насколько стало дешево и быстро, как он быстро приедет и как он меня отвезет. И по тарифам, и по доступу это стала очень удобная штука, это будет всемерно развиваться, возможно даже появятся робототехнические такси. Это будет развиваться железно. Что касается велосипедного сегмента, здесь давайте разделим. Там есть компонента, которая мне чрезвычайно симпатична, потому что вообще людям и пешком, и на велосипеде двигаться гораздо полезнее, чем сидеть в автомобиле. Вот это вещь полезная. Есть дурная мода, что велодорожки стали… велодорожки стали типичной модой, когда, так сказать, милые европейские дамы приезжают в какую-нибудь Астану и говорят: «Вам не хватает велодорожек и электромобилей». Сижу я на этом форуме астанинском рядом с директором местного Института физики атмосферы (казах, интеллигентный, образованный, директор Института физики атмосферы), он берет меня под руку и говорит: «Миша, Астана топится дешевыми экибастузскими углями, у нас стоит над городом весь отопительный сезон густой смог, нам велодорожки и электромобили очень помогут». Ответ: на самом деле, все это… «когда и с кем да что и сколько». Если это устроено разумно, и если мы отлично понимаем, где это будет востребовано, я всемерно за. Потому что, скажем, если у меня будет удобная велотрасса, которой я могу насквозь проехать Битцевский парк (а там очень удобно от жилого массива к метро), вот такого варианта, когда, так сказать, туда нельзя пустить автомобили, я там поеду на велосипеде. Это супер, это очень хорошо. Когда у меня в центре, вокруг нашего университета, полно этого байкшеринга, и народ на этих широких тротуарах и вдоль бульвара ездит на велосипеде — замечательно. Когда на тех же бульварах от Пушкинского моста и до Сретенки… там огородили трамвай, чтобы трамвай не стоял в пробках, и еще добавили эту самую велодорожку. Ну там стало просто плохо. Я там ездил, велосипедистов встретишь за сезон два человека. То есть все должно быть разумно, из этого нельзя делать моду. но то, что это хорошо — я сто процентов поддерживаю, что это хорошо.

Борис Долгин: да, вот… и это, к сожалению, последний вопрос.

Слушатель: Михаил Яковлевич, можно вопрос по московскому опыту? Вот вы говорили о том, что Москва сделала много хорошего в части общественного транспорта, но наши остальные города, даже крупные, миллионники, они гораздо беднее. На ваш взгляд, какие успешные решения, которые были опробованы в Москве, в первую очередь будут появляться там? С поправкой на бюджет.

Михаил Блинкин: очень хороший вопрос, спасибо. Вы знаете, на самом деле вот эта идея бродит в экспертном сообществе, и с удовольствием отмечу, что 2-го мая прошло поручение президента Российской Федерации на эту тему. Нужен очень серьезный национальный проект, и я именно так хочу, чтобы это был национальный проект, к тем имеющимся, который соединил бы две вещи. В России научились делать отличные, европейского качества, трамваи. Мы научились делать автобусы вполне приличного качества, там, евро-пять по экологии. Спрос на эти трамваи, новейшие… вот Тверские трамваи, «Витязь», они ну просто... я поеду сейчас в Международный союз общественного транспорта, они там будут экспонироваться, они мирового уровня. Их выпуск соответствует бюджету на покупки Москвы, всё. В городах мы возим пассажиров на усть-катавских трамваях 80-х гг, и даже на чешских трамваях, еще когда была социалистическая Чехословакия, понимаете, сколько ему лет. Вот нужна большая федеральная программа (скорее всего, это национальный проект), которая решит одновременно вопрос развития национального производства пассажирских вагонов (я имею в виду и автобусы, и трамваи, и метровагоны, и электрички, все на свете), и, соответственно, как-то увеличит возможности муниципалитетов по покупке этих вагонов. Потому что вы правы совершенно, московский опыт, при всей его ценности, сильно смазан бюджетным фактором: в Москве деньги на покупки всех этих благ были, в провинциальных городах их либо совсем не было, либо было мало. Кроме Москвы, есть вполне симпатичный опыт Казани, вполне симпатичный опыт. Есть, в общем, если убрать скромные бюджетные возможности, то я бы выделил Белгород. Можно еще назвать несколько регионов и городов, но без большой федеральной программы, я бы сказал — национального проекта, который бы одновременно реанимировал… точнее, не реанимировал, а новое качество пассажирского транспорта в городах, и одновременно стимулировал производство национального машиностроения по пассажирскому транспорту, это был бы замечательный проект с большим эффектом, не только нашим транспортным, но и с точки зрения городской среды и с точки зрения, я сказал бы, социально-психологического эффекта. Потому что пассажир, который едет зимой в городе Ульяновске в чешском трамвае, в котором вместо заводского остекления стоят оконные стекла... не завидую. Всем спасибо!

Борис Долгин: спасибо большое. Это была лекция цикла «Лобное место», цикла публичных лекций «Полит.ру» на Красной площади.

Обсудите в соцсетях

Система Orphus
Подпишитесь
чтобы вовремя узнавать о новых спектаклях, публичных лекциях и других мероприятиях!
«Ангара» Африка Византия Вселенная Гренландия ДНК Иерусалим КГИ Луна МГУ Марс Металлургия Монголия НАСА РБК РВК РГГУ РадиоАстрон Роскосмос Роспатент Росприроднадзор Русал СМИ Сингапур Солнце Юпитер акустика антибиотики античность археология архитектура астероиды астрофизика бактерии бедность библиотеки биомедицина биомеханика бионика биоразнообразие биотехнологии блогосфера викинги вирусы воспитание вулканология гаджеты генетика география геология геофизика геохимия гравитация грибы дельфины демография демократия дети динозавры животные здоровье землетрясение змеи зоопарк зрение изобретения иммунология импорт инновации интернет инфекции ислам исламизм исследования история карикатура картография католицизм кельты кибернетика киты климатология комета кометы компаративистика космос культура лазер лексика лженаука лингвистика льготы мамонты математика материаловедение медицина метеориты микробиология микроорганизмы мифология млекопитающие мозг моллюски музеи насекомые наука нацпроекты неандертальцы нейробиология неолит обезьяны общество онкология открытия палеолит палеонтология память папирусы паразиты перевод питание планетология погода политика право приматы психиатрия психоанализ психология психофизиология птицы ракета растения религиоведение рептилии робототехника рыбы сердце смертность сон социология спутники старение старообрядцы стартапы статистика такси технологии тигры топливо торнадо транспорт ураган урбанистика фармакология физика физиология фольклор химия христианство школа экология эпидемии эпидемиология этология язык Александр Беглов Древний Египет Западная Африка Латинская Америка НПО «Энергомаш» Нобелевская премия РКК «Энергия» Российская империя Сергиев Посад альтернативная энергетика аутизм биология бозон Хиггса глобальное потепление грипп информационные технологии искусственный интеллект история искусства история цивилизаций исчезающие языки квантовая физика квантовые технологии компьютерная безопасность компьютерные технологии космический мусор криминалистика культурная антропология междисциплинарные исследования местное самоуправление мобильные приложения научный юмор облачные технологии обучение одаренные дети педагогика персональные данные подготовка космонавтов преподавание истории продолжительность жизни происхождение человека русский язык сланцевая революция финансовый рынок черные дыры эволюция эмбриональное развитие этнические конфликты ядерная физика Вольное историческое общество жизнь вне Земли естественные и точные науки НПО им.Лавочкина Центр им.Хруничева История человека. История институтов дело Baring Vostok Протон-М 3D Apple Big data Dragon Facebook Google GPS IBM MERS PRO SCIENCE видео ProScience Театр SpaceX Tesla Motors Wi-Fi

Редакция

Электронная почта: polit@polit.ru
Телефон: +7 929 588 33 89
Яндекс.Метрика
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2019.